Министерство обороны России приобрело один из двух строящихся на авиазаводе в Киеве военно-транспортных самолетов Ан-70, сообщил журналистам президент ОАО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев. Он напомнил, что на киевском авиазаводе " Авиант" несколько лет строятся два самолета Ан-70 по заказу Минобороны Украины. "Именно один из этих двух самолетов Минобороны России закупило для себя", - уточнил глава "МОТОР СИЧ".Самолет Ан-70 имеет уникальные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, в том числе при базировании на грунтовых ВПП.">

13:14 / 22.07.11

Россия закупила первый Ан-70 – транспортник с уникальными характеристиками

Министерство обороны России приобрело один из двух строящихся на авиазаводе в Киеве военно-транспортных самолетов , сообщил журналистам президент ОАО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев, передает proUA.com со ссылкой на "Интерфакс-Украина" .

"Этот самолет находится в сборке. Минобороны России купило самолет Ан-70 для того, чтобы мы смогли в этом году на эти деньги заложить еще один самолет", - сказал Богуслаев. Он напомнил, что на киевском авиазаводе "Авиант" несколько лет строятся два самолета Ан-70 по заказу Минобороны Украины. "Именно один из этих двух самолетов Минобороны России закупило для себя", - уточнил глава "МОТОР СИЧ". По его словам, с российской стороной согласованы все программы испытаний самолета Ан-70.

Ранее сообщалось, что после долгого перерыва сдвинулась с "мертвой" точки программа создания и развертывания серийного производства самолета Ан-70. В Госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка нескольких десятков самолетов Ан-70.

Самолет Ан-70 имеет уникальные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, в том числе при базировании на грунтовых ВПП.

Ранее генконструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива сообщил, что Ан-70 может доставить груз массой 20 т на дальность до 3000 км, взлетая с грунтовых ВПП длиной всего 600-800 м. Такими характеристиками не обладает ни один из существующих военно-транспортных самолетов этой размерности. Благодаря только одному этому качеству можно в 1,5 раза повысить скрытность и внезапность боевой транспортной операции, что увеличивает выживаемость самолета и десанта примерно в 10 раз, сказал генконструктор.

По своим характеристикам Ан-70 превосходит все существующие сегодня аналоги. Например, европейский А400М уступает ему по грузоподъемности и объему грузовой кабины (максимальная грузоподъемность Ан-70 - 47т, заявленная А400M - 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб. м, А400M - 340 куб. м.). Кроме того, у Ан-70 вдвое ниже стоимость и эксплуатационные расходы. По данным европейских экспертов, стоимость А400М составляет на сегодняшний день 145 млн евро.

Первый полёт Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года в Киеве. В 1995 году в ходе испытательного полёта был потерян один опытный Ан-70 (упал после столкновения с самолётом сопровождения), а в 2001 второй опытный образец получил серьёзные повреждения при отказе двигателя на взлёте из аэропорта Омска. Вскоре он был восстановлен. В 2002 обе стороны (Украина и Россия) взяли ответственность в равных долях при случае краха производства.

Поначалу российские ВВС решили закупить 160 Ан-70, но потом отменили заказ из-за очень высокой стоимости Ан-70 (его цена оказалась в 2 раза больше таких российских аналогов, как Ил-214 , и ). Украинские ВВС решили закупить 5 Ан-70. Будущее Ан-70 под вопросом — Россия отказалась от участия в проекте в пользу , а Украина вкладывает мало средств в производство.

Как было объявлено 14 августа 2009 г., разработчиком самолёта АНТК им. Антонова, завершение строительства первых серийных самолётов Ан-70 запланировано на 2012 г. Заказчиком двух машин стало Министерство обороны Украины. В рамках госпрограммы вооружений на 2011−2020 годы командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что Россия планирует закупить 60 самолётов Ан-70.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза.

Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (πк = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).

Высоконапорная струя воздуха, обтекающая крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены Су > 7 (Су — отношение подъёмной силы к давлению набегающего потока воздуха, умноженному на площадь крыла). Для сравнения на существующих самолётах максимально реализуемые Су порядка 2-3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

Имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;

Электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру отказ любого двигателя в полете практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.

Грузовая кабина обеспечивает размещение любого груза военного назначения.

Недостатки:

Испытания силовой установки проводились прямо на самолёте, что приводило к многочисленным отказам в полетах и затягивало сроки испытаний;

Самолёт перенасыщен электроникой постсоветского производства, имеющей низкую надёжность.

Лётно-технические характеристики

Размах крыла 44,06 м

Длина 40,73 м

Площадь крыла 204 м²

Высота хвоста 16,38 м

Вес пустого 73 т

Грузоподъёмность 47 т Fracht

Взлётный вес максимальный 135 т

Пассажиры 300 парашютистов

Максимальная скорость 780 км/ч

Крейсерская скорость 750 км/ч на 9.600 м

Высота полёта(мах.) 12.000 м

Дальность 1.350 км — 7.800 км

Взлетно-посадочная площадка грунтовая- 700м

Двигатели 4 Ивченко Прогресс Д-27 винтовентиляторные турбовинтовые

Мощность около 10.300 кВт

Разработка среднего транспортного самолёта для замены Ан-12 в АНТК им. О.К.Антонова началась в конце 70-х годов. В разработке компоновки участвовали специалисты ЦАГИ. Поскольку заказчик выдвигал различные требования к самолёту, часто противоречивые, согласование тактико-технического задания затянулось до 1987 года. Главным конструктором по самолёту был назначен О.Богданов. Общее руководство осуществлял П.В.Балабуев.

Ан-70 стал первым в СНГ самолёт, почти полностью сконструированный на компьютере. На компьютере так же была смоделирована сборка самолёта, что позволило исключить этап плазовой подгонки деталей и узлов. В качестве силовой установки впервые были применены винтовентиляторные двигатели. Обдув крыла мощными струями винтовентиляторов в сочетании с развитой механизацией вдвое увеличивает подъёмную силу крыла, что даёт самолёту способность короткого взлёта и посадки. Разработкой двигателей занималось Запорожское МКБ "Прогресс" совместно с ЦИАМ и ЦАГИ. Новые конструкционные материалы разрабатывали специалисты ВИАМ и ВИЛС.

Первый прототип транспортного самолёта Ан-70 был готов в январе 1994 года. 16 декабря 1994 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Киевского авиазавода Святошино (экипаж С.В.Максимова). Но 10 февраля 1995 года самолёт был потерян в авиакатастрофе (столкнулся в воздухе с самолётом сопровождения Ан-72). Испытания были возобновлены только 24 апреля 1997 года, когда был готов второй прототип (переделан из планёра для статических испытаний). В феврале 1996 года для реализации программы Ан-70 был создан российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолёт", в который вошли 9 фирм. В августе 1997 года самолёт впервые показан публике на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, В 2000 году Ан-70 демонстрировался на авиасалонах в Берлине и Чжухае (Китай). Серийное производство началось на Киевском заводе "Авиант" в начале 2002 года. В декабре к нему присоединилось Омское ПО "Полёт".

Самолёт Ан-70 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла. Крыло - умеренной стреловидности и большого удлинения. Силовая установка состоит из 4 двигателей Д-27 производства запорожского завода "Мотор-Сiч" и ВСУ ТА-12-60. Соосные винтовентиляторы СВ-27 (диаметр 4,5 м) изготавливаются в Ступине. Многоопорное шасси (1 передняя и 6 основных стоек) позволяет Ан-70 действовать с грунтовых аэродромов. В хвостовой части перед грузовой рампой установлена убирающаяся опорная пята. В конструкции планёра широко использованы композиционные материалы (24%). Из них выполнены закрылки, горизонтальное и вертикальное оперение. Система управления электродистанционная на базе многоканального цифроаналогового компьютера (резервная - гидродистанционная). Герметичная грузовая кабина имеет систему регулирования температуры воздуха, что позволяет перевозить любые грузы, в том числе скоропортящиеся продукты. Самолёт может брать на борт до 300 солдат с полной выкладкой, до 206 раненых, танк типа Т-80, 2 вертолёта среднего класса, 2-3 БТРа или грузовых автомобиля, грузы на авиационных жёстких поддонах ПА-5,6, гибких поддонах ПА-3, ПА-4, ПА-6,8, в авиационных контейнерах УАК-2,5, УАК-5, УАК-10 и универсальных ICC. Для погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены 4 электротельфера общей грузоподъёмностью 12 т и 2 лебёдки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика может устанавливаться вторая палуба и рольганговое оборудование.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя более 50 процессоров и систему экранной индикации из 6 крупноформатных цветных дисплеев на ЭЛТ и 2 индикаторов на лобовом стекле СКИ-77. Предусмотрена установка для третьего члена экипажа ещё 2 дисплеев. Комплекс пилотажно-навигационного оболрудования, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и приёмник спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR, позволяет летать по трассам и вне трасс по всему миру в любое время суток. Специально для Ан-70 НПО "Ленинец" был разработан наземный комплекс поддержки эксплуатации БАСК-70. После посадки самолёта компьютер анализирует информацию от 8000 датчиков, определяет степень надёжности всех систем, выявляет отказы и сообщает наземному персоналу о методах устранения неисправностей и необходимых запасных частях. Допускается автономная эксплуатация на необорудованных аэродромах до 30 суток. На военных самолётах устанавливается система РЭБ Л-150 "Пастель", обеспечивающая дальность обнаружения РЛС противника, на 120% превышающую дальность применения оружия, наводимого обнаруженной РЛС. Система способна в автоматическом режиме осуществлять отстрел тепловых ловушек или дипольных отражателей.

В 2003 году лётчик-испытатель В.Горовенко на Ан-70 установил 6 мировых рекордов грузоподъёмности.

Модификации самолёта:

• Ан-70 - базовый. Первый полёт 16 декабря 1994 года.
• Ан-70-100 - с экипажем из 2 человек (проект). Отличается составом оборуцдования.
• Ан-70Т - гражданский транспортный самолёт (проект). Отличается отсутвием спецоборудования для десантирования войск и техники. Экипаж сокращён до 2-3 человек.
• Ан-70Т-100 - гражданский с 2 двигателями Д-27 (проект).
• Ан-70Т-200 - с 2 двигателями НК-93 (проект).
• Ан-70Т-300 - экспортный (проект). Отличается 2 двигателями CFM56-5A1 и западной авионикой.
• Ан-70Т-400 - с 4 двигателями CFM56-5A1 (проект).
• Ан-70ТК - конвертируемый грузо-пассажирский (проект).
• Ан-171 - с удлинённым фюзеляжем и крылом большего размаха (проект). Разработан в конце 80-х годов.

Лётно-технические характеристики

в Избранное в Избранном из Избранного 1

На выставке FIDAE-2012 в Латинской Америке состоялся дебют , который был принят на вооружение в качестве основного военно-транспортного самолёта для стран Европы. Многие из коллег справедливо полагают, что на его месте мог вполне находиться наш Ан-70. Поэтому я решил познакомить вас с этим замечательным самолётом поближе.

Немного устаревшая статья из «Красной Звезды». Не знаю, как обстоят дела в настоящее время. Подозреваю, что не сдвинулось ни на миллиметр.

Выработка технического задания для самолёта

«Красная Звезда». Работы по созданию военно-транспортного самолета нового поколения, которому предстояло прийти на смену Ан-12, начались в конце 1970-х годов. Выработка и согласо­вание тактико-технического задания продолжались до 1987 года. Военные учли опыт боевых действий в Афганистане и применения военно-транспортной авиации в других локальных кон­фликтах.

Конструкторам предстояло создать самолет, на котором возможен взлет с коротких грунтовых полос полевых аэродромов, располагающихся недалеко от переднего края, который обладает высокими вертикальными скоростями при взлете и посадке, имеет защиту от ПЗРК. Он должен обеспечивать возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники Сухопутных войск, не говоря уже о технике ВДВ. При этом требовалось сконструировать машину с крейсерской скоростью полета около М=0,8, высокой топливной экономичностью, обеспечивающей самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.

Конструкторы АНТК им. О. К. Антонова под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Олега Богданова создали новый самолет за счет нетрадици­онных технических решений и использования винтовентиляторного двигателя Д-27. В аэродинами­ческих трубах испытаниям подвергли 22 продувочные модели самолета и отработали его уникаль­ные винтовые двигатели. Всесоюзным институтом авиационных материалов и Всесоюзным институтом легких сплавов была выполнена работа по созданию новых конструкционных материалов и композитов.

Совместная работа над Ан-70

24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транс­портного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.

В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.

10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.

В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O. K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение «Авиакор», НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая компания «Ленинец» (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение».

Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в «летном» варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продол­жились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.

Начало серийного производства

Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете — 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.

Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуще­ствить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значи­тельные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основа­тельно подпорчен.

Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устране­нию выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.

Прекращение совместных работ над самолётом

Партнеры тогда не смогли найти взаимоприемлемых решений по дальнейшей реализации программы Ан-70, а произошедшие изменения в политическом климате Украины только добавили противоречий.

Еще на начальном этапе конфликта интересов российская сторона, вынужденная искать практи­че­ское решение по дальнейшему развитию военно-транспортной авиации, остановила свой выбор на продлении сроков эксплуатации Ил-76 с их последующей модернизацией. Такое решение, естест­венно, не понравилось украинской стороне.

В Киеве тем временем стали строить воздушные замки, рассчитывая на финансовую поддержку проекта со стороны других государств. Оптимизма прибавляли заявления западных экспертов о привлекательности Ан-70. Надо пояснить, что еще в 1997 году по этому поводу состоялись пере­говоры и рабочая встреча межправительственной группы Европейского сообщества с украинскими и российскими представителями. Правда, на следующий год компания Airbus Military заявила о своем решении не участвовать в программе FLA (Future Large Aircraft) на базе Ан-70 и в качестве альтернативы предложила создать A400М.

В мае 1999 года было с помпой объявлено о создании консорциума AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм Германии в проекте. Планировалось создать Ан-7Х, который должен был отличаться от Ан-70 западной авионикой, позволяющей уменьшить численность летного экипажа до двух человек, новой двигательной автоматикой, модифициро­ванным шасси, а также рядом других усовершенствований. На международном авиакосмическом салоне в Берлине ILA-2000 консорциум демонстрировал большой стенд, посвященный Ан-7Х. Победа, казалось, была близка, но так и не случилось. Участники НАТО выбрали европейский A400М.

Участие «Мотор Сич» в проекте

На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудни­честву с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.

Компания «Мотор-Сич» неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодня­шний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатиру­емых в 106 странах мира.

При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.

Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсив­ный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.

Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиаци­онном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с. ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объеди­нения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машино­строительное производственное предприятие «Салют» (Москва).

Перспективы

В прошлом году дело сдвинулось с мертвой точки, и стороны пошли навстречу друг другу. 18 августа 2009 года на МАКС-2009 состоялось подписание протокола о внесении изменений в соглашение между правительствами РФ и Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания и совместного серийного производства Ан-70 от 24 июня 1993 года. Финансирование совместной опытно-конструкторской работы по созданию самолета Ан-70 и его модификаций будет обеспечено из государственных бюджетов обеих стран.

Среди первоочередных совместных действий — уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем самолета, окончание его испытаний, определение серийного завода для производства Ан-70 в России и завершение постройки первых двух самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.

Как сообщили украинские специалисты, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд. долларов. Задолженность России перед разработчиком самолета АНТК им. О.К. Антонова оценивается в 48 млн. долларов. На выполнение программы совместных государствен­ных испытаний самолета Россия в прошлом году перечислила АНТК им. О. К. Антонова первый транш в объеме 150 млн. рублей. В этом году российская сторона планирует выделить на Ан-70 500 млн. рублей.

Специалисты считают, что в линейке самолетов для военного ведомства РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый — как оперативно-стратегический, второй — как оперативно-тактический. К тому же у проекта имеются еще и другие направления развития.

На МАКС-2009 генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент Группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок среднего транспортного самолета Ан-70Т. В соответствии с соглашением «Волга-Днепр» выступит заказчиком первой серийной партии этого самолета.

В настоящее время, по сообщению пресс-службы АНТК им. O. K. Антонова, самолет выполняет испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках намеченной программы, 70 процентов которой уже завершены.

Дальнейшее продвижение программы имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия России, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56.000! Согласно существующим планам при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 года в бюджет России в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная 3,4 млрд. долларов.

19 ноября 2009 года вопрос о сотрудничестве в авиационной отрасли обсуждался премьер-минист­рами России и Украины на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству. Украинская сторона выразила согласие с возобновлением сотрудничества по Ан-70 и высказалась за более глубокую интеграцию наших предприятий авиастроения. Было даже предложено создать единый российско-украинcкий авиастроительный холдинг. Будем надеяться, что теперь, когда «оранжевая эпоха» на Украине закончилась, за словами последуют дела.

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к России всегда одна - немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков - в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени, на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция - был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку , составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки - они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера - не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу - входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество - укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт - да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн - указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения - перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше - топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 - 7,8 кг на км, а по Ан-70 - 6 кг на км. Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал - ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат. АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост - в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах. Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно - любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы - делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Вот уже более двух десятков лет в СМИ активно обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолета (ВТС) разработки фирмы «Антонов» с индексом Ан-70. Причиной тому являются не столько экономические проблемы и состояние авиапромов Украины и России, сколько непредсказуемый характер политических отношений между двумя государствами. Ан-70 становится «виртуальным продуктом» и прямым конкурентом Ил-476. Так или иначе, во всей биографии время от времени мелькал Омск, ПО "Полет", на днях - 26 января - исполнилось 15 лет еще с одного случая с Ан-70 в Омске.
Ан-70 - UR-NTK - КБ Антонова (Авиант, Авиалинии Антонова)

Спланировав, он "брюхом" сел на заснеженное поле близ деревни Чукреевка, которая находится в границах города Омска. От удара у самолета отломился хвост. Кроме того, самолет получил значительные повреждения фюзеляж, за центропланом образовалась большая трещина, его нижняя поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентиляторы двигателей. Пострадали четыре человека, двое - госпитализированы (на борту находилось 11 членов экипажа и 22 пассажира). От катастрофы его спас глубокий снег - зимой 2001 года в Омской области осадков выпало больше обычного в 2,5 раза. В результате посадки "на брюхо" удалось избежать, самое главное, взрыва топлива и гибели людей. Опытный образец военно-транспортного самолета доказал высокие аэродинамические качества этой машины при экстренной аварийной посадке на фюзеляж на больших углах атаки. В конце февраля машину по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение (ПО) «Полет». В тот же день к расследованию причин летного происшествия приступила комиссия под председательством начальника Управления программ развития гражданской авиационной техники "Росавиакосмоса" В. Воскобойникова. В состав комиссии вошли специалисты 129-го Государственного летно-испытательного центра МО РФ, ведущих отраслевых НИИ! - ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудования. Из Киева прибыли 55 специалистов АНТК "Антонов" во главе с генеральным конструктором Петром Балабуевым. Основных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизация топлива и умышленные действия, которые привели к катастрофе.

Главной причиной аварии самолета Ан-70 в Омске, как сказал позже первый заместитель генерального конструктора АНТК имени Антонова Дмитрий Кива, стал отказ третьего двигателя воздушного судна. По его словам, государственная комиссия установила, что турбина остановилась из-за разрушения трубки подвода масла во втулке винтовентилятора. Возникшая в результате отрицательная тяга силой в пять тонн сорвала поток воздуха с крыла, что не позволило пилотам стабилизировать положение машины. Когда экипаж увеличил мощность работающих двигателей, произошло автоматическое отключение первой силовой установки, поскольку сработал датчик превышения оборотов турбины.

Видео с редкими кадрами уникальной операции по транспортировки расстыкованного Ан-70 на Омский авиазавод, восстановительных работ, выкатки из цеха и второго "первого взлета" этого самолета. Эта авария стала тяжелым ударом по программе Ан-70, но специалисты сделали невозможное - в минимальные сроки поврежденная машина была восстановлена до летного состояния с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в Киеве! Процесс обошелся в сумму порядка двух миллионов долларов.

Несколько позже представители АНТК имени О. К. Антонова и российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС) заявили, что авария Ан-70 под Омском не отразится на планах его доводки и производство не будет приостановлено. Аналогичной была и реакция вице-премьера правительства РФ Ильи Клебанова: «Авария ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета».

Видео перебазирования самолета на ПО "Полет"
https://www.avsim.su/f/katastrofi-88/krushenie-an-70-v-2001-godu-26667.html?action=viewonline

В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный». А вот продемонстрировать машину на авиасалоне в Ле Бурже в том же месяце руководители АНТК по одной версии не решились, а по другой - французы из-за своей щепетильности к вопросам безопасности полетов просто отказались принять самолет.

В начале сентября 2001 года в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя - Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья. В 2002 году планировалось, что аэродром Омск-Северный будет реконструирован под программу выпуска самолётов Ан-70 в кооперации с Украиной и омским заводом "Полет".

Фото с Википедии

5 апреля 2002 года СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО «Полет» ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда. В 2003 году главный инженер ПО «Полет» Григорий Мураховский заметил, что если начать производство самолета Ан-70 немедленно, то первый экземпляр будет готов только в первом квартале 2005 года. Однако к концу года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.

http://russianplanes.net/id54984 Фото Виталий Несенюк

28 мая 2004 года ИТАР-ТАСС сообщил о заключении Омским ПО «Полет» контракта с киевским заводом «Авиант» на поставку деталей к самолету Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса - около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе «Авиант» с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО «Полет». Губернатор Омской области Леонид Полежаев освободил предприятие от налогов. Генеральный директор ПО «Полет» Олег Дорофеев уверен на 99 процентов в том, что в ближайшее время проблема с российским оборонным ведомством будет решена. «Первое дело сделано. Два самолета в Украине заказаны. Сейчас дело за Россией, чтобы у нас заказали хотя бы один самолёт для министерства обороны. Тогда сдвинется все очень быстро», - сказал он. В декабре ПО «Полет» приступил к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.

http://russianplanes.net/id54898 Фото: Виталий Несенюк

2005 год. К началу года финансирование программы транспортника украинской стороной практически сошло на нет. При этом по данным некоторых источников, его стоимость возросла и почти вдвое превысила цену на Ил-76. 28 мая Омское ПО «Полёт» подписывает контракт с Киевским государственным заводом «Авиант» на поставку деталей к военно-транспортному самолету «Ан-70». В тот же день директор новых авиационных программ киевского предприятия Валерий Кузенков перед совещанием по вопросам развития авиапромышленности с участием премьер-министра Виктора Януковича заявил: «Российский завод поставит в Украину панели средней части фюзеляжа Ан-70. В дальнейшем «Полет» будет полностью собирать среднюю часть. В мае ожидается первый платеж минобороны Украины на строительство самолета. Всего до конца года от оборонного ведомства под этот проект поступит 20 миллионов долларов. Кроме того, 3,8 миллиона предприятие получит от министерства промышленной политики на реконструкцию». Валерий Кузенков также сообщил, что крыло для «Ан-70» планируется закупить на авиазаводе в Ташкенте. Что это предприятие высказало заинтересованность по его созданию в кооперации с Россией и Украиной. Что Киевский авиазавод планирует до конца года полностью собрать планер машины, а в следующем году передать ее заказчику.

http://russianplanes.net/id87769 Фото: Василий Коба

5 апреля 2006 года Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76. Официальная причина – чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины. В 2007 году украинские СМИ сообщили, что контрольно-ревизионное управление обвинило руководство АНТК имени О.К. Антонова в выведении доходов предприятия за границу и рекомендовало кабмину привлечь его к уголовной ответственности. После был очередной ряд информационных всплесков - от "да" и до "отказов", в т.ч. в апреле 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных машин заложена в программу перевооружения ВС на 2011 - 2020 годы. Тем не менее, проект сборки самолетов Ан-70 совместно с Россией стал политизированным и постепенно прекратил свое существование.
Киевом была также в ходе модернизации 2012 года изменена конструкция двигателей - см. фото

В конце февраля 2015 года минобороны РФ исключило Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011-2020 гг. В марте 2015 года представитель ГП «Антонов» объявил, что планер Ан-70 с двигателями CMF-56 французского производства используют для изготовления самолёта Ан-188 (КБ "Антонова" анонсировало его на 51-м Международном авиасалоне в Ле-Бурже - 2015), летом 2015 КБ "Антонова" представило в Киеве реактивный Ан-178.

Фото: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1106791.html

По мне - так я очень люблю винтовы е машины, и Ан-70 - один из красивейших ее представителей. дак кто из споттеров не любит Ан24/26, не бросается к камере увидев коптящий Ан-12, не говоря уже о "Руслане"... А "Мрия" оправдывает свое название "Мечта"... В связи с политической ситуацией, вряд ли в России в ближайшее время мы увидим новые самолеты Антонова, в т.ч. и экспонирование на выставках в Москве... Ведь даже Ан-225 МРИЯ теперь не совершает посадок на территории России, выбирая Казахстан, Кыргызстан и Туркмению для дозаправок...

Видео Ан-70

По материалам интернет-источников и СМИ